Стройка на Дону

И клочьями, вся в пене, ледяная,
всей силой человеческой сильна,
с высокой башни ринулась донская
в дорогу к Волге — первая волна.
Ольга Берггольц
из цикла «Волго-Дон», 1952

История строительства канала

Турецкий султан Сели́м II Пьяница

Первые проекты

Первую попытку соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине XVI века. В 1569турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил 22 000 солдат вверх по Дону с целью прорыть канал между двумя реками. Однако, всего спустя месяц турки отступили «с великой бранью», заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Вторая известная попытка предпринималась в годы правления Петра I. По плану строительства канал должен был быть прорыт между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. Начало работ пришлось на 1697 год. Ими руководил иностранный «специалист» Иоганн Бреккель. Вовремя осознав неудачу начинания, он попросту сбежал из России. Стройку продолжил английский инженер Перри. Однако в 1701 году внимание Петра I отвлекла Северная война со Швецией. Финансирование было приостановлено.

До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном. Однако ни одному из них не суждено было реализоваться по двум причинам. Во-первых, сопротивление оказывали частные владельцы железных дорог. Во-вторых, даже если бы произошло чудо, и канал был бы построен, движение судов по нему могло бы осуществляться лишь в весеннее время, когда реки были полноводными. Без тотальной реконструкции рек о полноценной навигации не могло быть и речи. Однако, нельзя не отметить неоценимый вклад русского гидротехника Нестора Платоновича Пузыревского по изучению междуречья Волги и Дона и выбору трассы для будущего канала.

Техника на строительстве трассы будущего канала.
1950 год.

Мечты сбываются

Только Великая Октябрьская социалистическая революция открыла широкие возможности для осуществления вековой мечты народа о соединении двух великих рек. Однако проект строительства был создан лишь в середине 1930-х, реализовать который помешала Великая Отечественная война. Работы по проекту возобновились сразу по окончании Сталинградской битвы, в 1943 году.

К 1948 году проект канала был окончательно готов и утвержден. В его основу лег еще дореволюционный проект выдающегося отечественного гидротехника Нестора Пузыревского. А окончательный проект был создан под руководством Сергея Жука, опытнейшего строителя и гидротехника, под руководством которого к тому времени уже были построены Беломорско-Балтийский канал и канал Москва – Волга.
Волго-Донской канал был построен за рекордный срок – менее, чем за четыре года.

Для сравнения: сопоставимый по сложности строительных работ Суэцкий канал строился более тридцати лет, Панамский ― более двадцати. Но одновременно с Волго-Донским каналом было создано девяносто шесть сложнейших гидротехнических сооружений – шлюзы, дамбы, насосные станции, плотины, водохранилища, сеть отводных оросительных каналов. Также была возведена Цимлянская ГЭС, проложена высоковольтная линия электропередачи вдоль всей трассы канала, построены шоссейная дорога плюс шесть крупных рабочих поселков.

Впервые в истории мировой гидротехники девяносто процентов земляных работ было механизировано. На канале было задействовано восемь тысяч единиц техники. Восемьсот заводов и фабрик принимали участие в его возведении. Специально для Волго-Дона были созданы гигантские шагающие экскаваторы, в ковше которых вместилась бы легковая машина. Только вынос стрелы такого экскаватора составляет шестьдесят пять метров.

Полуземляночные строения в посёлке Ново-Соленый.
1949 год.

Строители канала

В строительстве канала принимали участие три категории строителей – пленные немцы, советские заключенные и вольнонаемные работники. Были, в придачу к этому, задействованы и войска.

Советских заключенных за время строительства канала прошло через него около ста шестидесяти тысяч человек. Они делились на две категории ― политические и уголовники. Политические не пользовались никакими льготами, тогда как уголовникам день отбывания срока шел за три при выполнении плана на сто пятьдесят процентов, день за два – при выполнении на сто двадцать процентов.

Немецких военнопленных на канале кормили получше, чем советских заключенных. Пленным давали белый хлеб, тогда как заключенным – черный, да и тот зачастую некачественный.
О тяготах работ по возведению канала свидетельствует уже такой факт: при каждом районе строительных работ имелось собственное кладбище. И эти кладбища отнюдь не пустовали.

Несмотря на зачеты «день за три», производительность труда у заключенных оставалась на канале низкой. И тогда руководство МВД СССР пошло на смелый шаг: в бригадах заключенных на Волго-Доне ввели хозрасчет, и они стали получать зарплату – восемьдесят процентов от ставки вольнонаемного работника. Не всё им, правда, выдавалось на руки – часть средств вычиталась за содержание в колонии. И всё же во многом благодаря этим мерам производительность туда у заключенных на канале возросла чуть ли не вдвое.

Камни по берегам канала выложены их руками, это было ручное мощение. Ими же трамбовалось дно канала, осуществлялся сплав леса – для чего приходилось, стоя в холодной воде, таскать тяжеленные бревна...

Если строительство Беломорско-Балтийского канала и канала имени Москвы шло исключительно силами заключенных, то канал Волго-Дон был на весь мир объявлен как всесоюзная Сталинская ударная комсомольская стройка. Трудиться на нее ехали добровольцы практически со всей страны. Вольнонаемных на строительстве канала было задействовано более полумиллиона человек. Жили и работали они в равных бытовых условиях с заключенными – в таких же бараках, также трудились все четыре года без единого выходного.
Общение с военнопленными и с политическими заключенными было для вольнонаемных запрещено категорически. Но с уголовниками разговаривать им разрешалось, даже работали они в одних бригадах.

Шлюз №1

Канал в наши дни

Путешествие по Волго-Донскому каналу — это путь не только по воде, но и по истории страны. От Волгограда до Калача-на-Дону он занимает 10-12 часов. Начинается он в Сарептском затоне Волги и идет по долине реки Сарпы вдоль Ергенийской возвышенности. Первые три шлюза расположены в черте Волгограда. Через семь километров от третьего шлюза начинается «крутой подъем». На участке в девять километров расположены шлюзы, пройдя через которые, суда должны подняться на 50 метров. Этот участок называют «Чапурниковской лестницей». Напор воды в шлюзах составляет 10-13 метров в каждом. Вода на водораздел закачивается тремя насосными станциями: Карповской, Мариновской и Варваровской - и стекает на волжский и донской склоны, а часть ее используется для орошения земель.

Канал продолжается в долине реки Червленой. Высшая точка водораздела находится за шлюзом № 9. Далее рельеф плавно опускается к Дону, поэтому на донском склоне всего четыре шлюза, хотя длина его значительно больше волжского. Суда проходят через три водохранилища: Карповское, Варваровское, Береславское, а это 45 км. пути.

Заканчивается путь из Волги в Дон у города Калача-на-Дону, расположенного на левом берегу Цимлянского водохранилища.
Архитектура сооружений вдоль канала является своеобразной иллюстрацией истории ушедшей эпохи. Теперь это своеобразный музей под открытым небом. Входной шлюз судоходного канала со стороны Волги (шлюз № 1) украшает арка высотой 40 метров. Рядом со шлюзом № 10 установлены памятники советским героям Гражданской войны. Башни управления одного из шлюзов в районе Дона украшены конными статуями красноармейцев с шашками наголо... Этот мифологический набор монументальной пропаганды остается лишь экзотическим памятником своей эпохе, но потерял исторические и культурные смыслы для современного человека.
Продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет восемь месяцев. За это время по каналу могут пройти до 5000 судов с максимальной грузоподъемностью до пяти тысяч тонн. Сейчас через канал провозят до 16,5 млн тонн грузов в год, в основном это нефть и нефтепродукты. Есть предложение построить вторую ветку канала, в результате чего его пропускная способность возрастет в два раза и достигнет 30-35 млн тонн. Этот путь планируют использовать для доставки нефтепродуктов из Каспия в Европу.

1953 год: Шлюз № 13

Любопытные факты

  • ■ Панамский канал(длиной 81 км)строили 34 года, Суэцкий канал (длиной 161 км) — 11 лет, а Волго-Донской канал (длиной 101 км) — 4,5 года.
  • ■ При строительстве канала извлекли 150 млн.м3 земли, запили 3 млн м3 бетона, смонтировали 14 тыс. тонн металлоконструкций, использовали 8 тыс. машин и механизмов.
  • ■ За 58 лет эксплуатации через канал прошли более 300 млн тонн грузов и более четырех млн пассажиров.
  • ■ В 1950 г. группа инженеров получила за разработку проекта строительства Волго-Донского канала Сталинскую премию.
  • ■ Если собрать весь бетон и каменные блоки, использованные для сооружения шлюзов и ложа канала, и погрузить их в железнодорожные вагоны, то они составили бы сплошную дорогу длиной примерно 1400 км.
  • ■ Если начать движение от Волгограда, то судам нужно сначала подняться на 88 метров по Волжской шлюзовой лестнице, затем спуститься на 44 метра по Донской шлюзовой лестнице. За весь путь придется пройти 13 шлюзов: 9 на волжском склоне и 4 на донском.
  • ■ Недалеко от первого шлюза канала, после его открытия, из самородной меди был установлен памятник И.В. Сталину высотой в 40 м. После развенчания культа «отца народов» и его политики памятник снесли. Но постамент пустовал недолго, на нем появился памятник В.И. Ленину. Авторы монумента — скульптор Е.В. Вучетич и архитектор В.А. Делин. Высота постамента — 30 м, памятника — 27 м. Этого ему хватило, чтобы попасть в Книгу рекордов Гиннесса, как самый большой памятник человеку.
© donstroy.ru 2012
Создание сайта: А. Окновъ